En consultant les statistiques de trafic de ce blog, j'ai remarqué que beaucoup de personnes venaient consulter mon article très mal écrit relatif à l'essai de la Toyota GT86 (à redécouvrir ici - Août 2014). Il faut savoir que, moins d'un an après avoir écrit cet article, je me suis offert une jolie GT argentée. Après 6 mois, qui se traduisent en 9 000 kilomètres d'utilisation, vous saurez tout sur le fait de rouler en GT86. De la consommation, à la conduite sur la pluie et sur circuit, en passant par le déploiement des airbags, vous saurez absolument tout.

Rappel de vaccin : la GT86 en bref

On commence à le savoir, la Toyota GT86, la Subaru BRZ et la Scion FR-S sont le fruit de la collaboration entre Subaru et Toyota. Il s’agit d’un Coupé 2+2 abordable d’environ 1300 kg muni d’un bloc atmosphérique en position avant de 2,0 litres, délivrant 200 chevaux et spécialement développé pour le modèle. La boîte, qu’elle soit mécanique ou automatique comporte 6 rapports et transmet la puissance aux roues arrières. Dans mon cas, il s’agit d’une boîte manuelle.

Mots-clefs à retenir : #Coupé #Léger #Atmo #BoîteMéca #Propulsion
La recette du bonheur.

Logiquement, on aura tendance à vouloir comparer la GT86 à la MX5 (NC et, depuis peu, ND) qui est un cabriolet léger, à moteur atmosphérique, transmission aux roues arrières et présentant des performances comparables. Mais non non, d’emblée je me permets de dire que c’est incomparable. La GT86 est une sportive, la MX5 est un roadster. Bien que les deux soient louées pour le plaisir de conduite qu’elles procurent, elles présentent deux personnalités totalement différentes, pour des publics totalement différents.
La première est une vraie sportive, avec ses avantages et ses inconvénients. C’est pour ça que je l’ai choisie.

Vivre avec une GT86

Avant même de commencer le roman qui va suivre, il faut savoir qu’en Belgique du Sud dite la législativement très obsolète Wallonie, pour jouir pleinement de votre nouveau bébé, il vous faudra débourser, en plus de la TVA de 21%, soit déjà 6 500 €, 2 478 € de taxe de mise en circulation, 400 € de taxe de circulation annuelle et 375 € d’éco-malus.

Un total qui flirte avec les 10 000€,  soit 40% du prix au neuf hors TVA d’une GT86 et qui ne vous donne que le simple droit de la mettre sur la route. Une fois cela réglé, n’oublions pas les accises ridicules et injustifiées sur l’octane 98 comparée à l’octane 95 ou encore au diesel. Car oui, la GT86 tourne à la 98 et 98 only !

Mais, trêve de morosité économique, passons aux bonnes choses, passons à l’analyse approfondie de ce coupé car, de bonnes choses, il en regorge !

L’extérieur

Ses lignes acérées et agressives qui l’identifient immédiatement comme une voiture de sport ne me lassent toujours pas après 6 mois.

Au-delà des lignes, son format me plaît énormément. C’est une petite 911 à la sauce nippone. Empattement assez court, proportions compactes… il faut voir la voiture de visu et la scruter pour bien cerner son gabarit. Car, bizarrement, des millions de photos de GT86/BRZ/FR-S qu’Internet renferme, aucune ne rend parfaitement justice aux volumes de cette voiture. Dans la vie réelle, physique et palpable, elle a le don d’attirer les regards et, souvent, les compliments malgré une couleur argentée des plus sobres, pour mon cas.

Côté esthétique, tout est toujours une question de goût. Un bel avantage de cette voiture est qu’elle est très prisée par les tuners à travers le monde et dispose donc d’un rayon d’accessoires et de pièces déjà bien fourni. Libre à tout un chacun d’habiller sa GT comme il l’entend.
Pour ma part, n’étant pas un grand fan des feux arrières chromés, j’en ai profité pour les teindre en rouge (au VHT Nite Shades) et l’anti-brouillard en foncé (à l’aide de vinyle), pour « européanisé » la voiture. Ce qui, en plus, a eu l’effet sympa de visuellement aplatir la voiture.

Parlant des optiques arrières, problème connu chez Toyota, ceux-ci ont la fâcheuse tendance à ne pas être si hermétiques que ça sur le long terme et à laisser apparaître de la condensation.

L’habitacle

Avant chaque trajet, c’est toujours le même cérémonial : je m’approche pour entrer, sans rien faire, sans rien toucher, la lumière du plafond s’allume depuis l’extérieur. Elle se déverrouille, automatiquement, une fois que je pose ma main sur la poignée de la portière. C’est de loin le meilleur keyless que j’aie eu l’occasion d’essayer. Car, pour le coup, le mot « Keyless » prend tout son sens contrairement à ce que l’on peut connaître avec un Range Rover Evoque, une Mini Cooper, un Volvo XC90 ou encore une Audi A6 qui ne sont Keyless qu’une fois à l’intérieur du véhicule et ont pour seul avantage de ne plus nécessiter d’insérer la clef dans le contact.

La portière ouverte, l’habitacle apparaît presque posé sur le sol. Avec un centre de gravité à 46 centimètres de hauteur, soit moins qu’un Cayman ou encore qu’une GT-R, les passagers non habitués ne manqueront pas de donner un bon coup de talon dans les bas de caisse ou de taper dans la barre de réglage de profondeur du siège.

Mais une fois assis, les sièges baquets englobent et soutiennent, on s’y sent bien. Il y a assez d’espace pour les passagers avant. Pour les passagers arrière, c’est autre chose… La garde au toit est plus élevée et l’assise plus profonde que dans un Audi TT. Le problème, c’est la place pour les pieds. Ceux-ci doivent se loger tant bien que mal en dessous des sièges avants et au delà d’une pointure 40, ça s’avère vite compliqué. Un problème qui peut être atténué en rehaussant le siège conducteur, chose qui n’est pas possible du côté passager. Mais une fois callé, selon mes amis, il paraît qu’on est pas trop mal installé (mieux que dans un fret Ryanair apparemment…)

De toute manière, c’est le problème des autres, ça ! Qu’ils tirent leur plan ! Cette voiture a été façonnée autour de son conducteur, et lui sera toujours parfaitement assis dans une position de conduite presque impeccable. Presque car le seul reproche que l’on peut faire, c’est que la colonne de direction ne vient pas assez près du conducteur. Je ne suis pourtant pas grand avec mon mètre 76.

Si vous venait l’occasion de transporter autre chose que d’heureux passagers, comme un jeu de roues circuit, par exemple, sachez que le dossier des sièges arrières est rabattable. Une fois couché, il dévoile un volume de chargement plus qu’acceptable pour un coupé (environ 160×110 cm en surface).

Pour le reste, rien n’a changé depuis la première fois où j’ai pu m’asseoir dans une GT. Le volant est petit et sensationnel. Il a la particularité d’avoir un diamètre « à géométrie variable ». Épais à 10h15 et fin pour le reste. C’est sportif et pratique… un pur régal. Petit bémol pour le revêtement qui a tendance à glisser une fois les mains humides.

L’habitacle, dans sa globalité, est très agréable. Sans être folichon, il me fait sentir que je suis dans une voiture atypique, une voiture de sport : compte-tours en position centrale, interrupteurs type « aviation », levier de vitesse court… mais aussi, et surtout, une voiture simple et back-to-basic : pas de volant multigadgets, un frein à main mécanique, pas d’accoudoir de série…

L’infotainment reste d’ailleurs dans le même esprit. Simple, sans fioriture mais intelligent. Il mêle à la fois le tactile et les boutons physiques, électromécaniques, et ne tombe pas dans le superbe piège du tout-au-tactile bien à la mode qui, en plus de ne pas être pratique du tout, peut s’avérer dangereux sur la route. J’en fait l’expérience quotidiennement au volant d’une Volvo XC90 (le comble pour une Volvo vous allez me dire).

Le multimedia et l’interface de la GT86 sont simples, efficaces et conviennent parfaitement à mon utilisation : musique et appels via Bluetooth. Certains pointeront le fait que l’audio manque un poil de puissance, pour ma part ça me convient.
Il y a également deux prises, USB et Aux, que je n’utilise que très rarement.

Les seuls petits luxes que l’on s’octroie avec cette GT sont les vitres électriques (qui peuvent devenir très bruyantes une fois mouillée), le Cruise Control et les feux de croisement automatiques. Y a-t-il vraiment besoin de plus ? Pour ma part, j’ai tout ce qu’il me faut.

Conduire une GT86

On y arrive mais commençons par le commencement. L’allumage du moteur. Il se fait via le gros bouton « Start Engine » à côté du levier de vitesse. Il permet aux 4 cylindres à plat de remplir la cabine de son agréable sonorité à la fois agressive et rauque tout en restant sobre.

Le temps passé à précédemment décrire l’habitacle à amener son lot de buée. La ventilation fait très rapidement le boulot pour « désambuer » la partie avant de l’habitacle, mais le chauffage de la lunette arrière prend plus de temps avant qu’on puisse y voir clair.

De prime à bord, il faut savoir que la GT86 est un peu capricieuse lorsqu’il fait froid. Les deux premières vitesses sont assez récalcitrantes et le démarreur peut jouer les paresseux. Tout s’estompe néanmoins une fois que la voiture est à température.

Maintenant que tout est prêt, concrètement, ça donne quoi de rouler en GT86 ?

Une réponse simple, qui conditionnera la lecture de l’entièreté de ce qui suivra : tous les jours, à toute heure, par tout temps, c’est un régal. 

Car plus qu’une sportive, celle-ci a le gros avantage d’être polyvalente et utilisable au quotidien. Comme un bon Belge, cette voiture a l’art du compromis dans le sang et le maîtrise à la perfection.

Outre la polyvalence, l’atout majeur, omniprésent et intrinsèque à ce véhicule réside dans sa manière de communiquer. L’afflux d’informations est important mais toujours parfaitement interprétable. Que ce soit via la direction précise, directe et parfaitement calibrée, les pédales qui apportent la quantité adéquate de vibrations pour sonder la mécanique, le régime moteur qui fait ressentir la moindre aspérité du tarmac ou encore le différentiel autobloquant qui, en plus d’être efficace et peu intrusif, indique parfaitement lorsque la voiture est en passe de décrocher.

Tous ces éléments immersifs mettent l’utilisateur au centre de l’expérience magique qu’est la conduite d’un véhicule sans que celle-ci devienne pour autant éprouvante.

L’information est un réducteur d’incertitudes

Plus d’infos, c’est une conduite plus sûr, plus confiante mais bien avant tout ça, plus d’infos, lorsqu’elles sont bien distillées c’est générateur de plaisir.

Toutes ces qualités ne pourraient être encensées sans un châssis digne de ce nom, à la fois rigide et neutre. Ainsi qu’un amortissement ferme mais bien assez confortable pour permettre une utilisation quotidienne sans tassement de vertèbres. Le centre de gravité étant assez bas, la GT86 a pu être équipée d’amortisseurs avec un débattement plus grand (d’où les « excroissances » de chaque côté du capot) favorisant le confort et limitant la prise de roulis, que demander de plus ?

Rajouter, comme cerise sur le gâteau, une boîte de vitesse aux engagements courts, directs et précis (une fois à température) et on atteint des sommets de sommets en terme de plaisir de conduite.

Une autre particularité de cette voiture, qui démontre l’intelligence avec laquelle elle a été développée et qui reflète parfaitement sa philosophie réside dans le choix des pneumatiques. Des Michelin Primacy HP en 215/45/R17, soit la même monte qu’une Prius. Des pneus à faible roulement, faible adhérence, faible performance… sur un coupé sport. Pourquoi ? Pour glisser plus facilement tout simplement ! Et qui dit glissade, dit survirage, dit contre-braquage, dit « c’est ça qu’on veut ».

Chez Toyota, on a très bien compris que le plaisir de conduite se mesurait davantage en « smile per mile » qu’en « miles per hour« . Une philosophie, vous l’aurez compris, à laquelle j’adhère complètement. Qui peut se vanter de pouvoir exploiter ne serait-ce que la moitié du potentiel d’une Porsche 911 de nos jours ? Dans les heureux acheteurs, pas beaucoup à mon avis.

Mais, au delà de toutes ces qualités, cette rationalité sans faille et ce rapport prix/plaisir extraordinaire, il existe une pierre d’achoppement dans la conception de la GT86. Un sujet qui divise, qui fâche, parfois qui frustre et sur lequel il m’est obligé de m’attarder : sa motorisation.

Le moteur : 4 cylindres à plat, 1998cm³, 200 chevaux.

Comme précédemment mentionné, la GT86 est une voiture de compromis, mais en aucun cas compromettante.
Avant toute chose, une bonne compréhension de cette voiture passe par une petite analyse de sa courbe de couple.

Si ce graphique peut ne pas vous parler à première vue, voici quelques interprétations qui essayeront d’expliquer comment ces chiffres se traduisent dans la conduite.

1000 à 3300 tours : le couple est disponible et le moteur présente une certaine inertie, à la façon d’un turbodiesel, ce qui apporte une souplesse très agréable. Pour démarrer, la pédale d’embrayage prend véritablement le pas sur la pédale d’accélérateur. Oubliez les poussées de gaz nerveuses au point mort, de toute manière, ça fait Jacky.
En ville, à ces régimes, le troisième rapport donne le juste équilibre entre souplesse, couple et poussée. C’est d’ailleurs uniquement en ville que cette plage de régime est utilisée.

3300 à 4800 tours : c’est « le trou de couple », simplement. La poussée s’estompe. C’est la plage de régime « autoroutes ». C’est le compromis à accepter pour faire baisser la conso. Il est clairement perceptible lors d’une montée en régime franche jusqu’au rupteur.

Au delà des 5000 tours : on oublie vite le trou de couple mentionné ci-dessus et on laisse la voiture se lâcher jusqu’au rupteur, soit 7400 tours. L’amplification des bruits d’admission dans l’habitacle est jouissive et addictive. Pure et organique. Chaque petite aspérité de la route a son impact sur le régime rendant la montée moins linéaire, presque hésitante, tout simplement vivante, « à l’ancienne ». C’est immersif, carrément jouissif, il n’y a pas de mot.

Certains critiquent le bruit du moteur et sa compression similaire à un diesel. Ça ne sonne certainement pas comme une Abarth, ce n’est pas non plus un 6 ou 8 cylindres, mais la musique de ces 4 cylindres à plat est très sympa et les éventuels passagers ne manqueront jamais de le faire remarquer.

Au-delà de sa sonorité, les reproches que l’on entend généralement sur ce bloc FA20 s’articulent autour de son manque de puissance face à un châssis qui peut aisément encaisser 100 chevaux de plus sans broncher.

Essayons de remettre l’église au milieu du village. S’il fallait mettre un mot sur ce moteur, c’est sobriété. C’est un très bon bloc : performant (on parle de 100 chevaux par litre sans suralimentation), polyvalent, bien pensé… mais je pense qu’on attend un brin plus de folie du moteur d’un coupé sportif. Un peu plus d’excentricité (même si un boxer ce n’est pas courant !), de sonorité, de nervosité et de puissance peut-être ?

Bien qu’on veuille toujours plus, pour mon utilisation, 200 chevaux et 200 Nm de couple, c’est suffisant. Ce que je reproche éventuellement à ce moteur, c’est sa légère paraisse. L’inertie à bas régime bien qu’utile, souple et agréable ne fait pas très « sport » et les montées et descentes en régime paraissent essoufflantes en deçà des 5000 tours/minute.

Vous entendrez parfois dire que certains trouvent la boîte trop longue, mais la boîte n’est pas trop longue. C’est plutôt l’impression que le moteur n’est pas assez nerveux à bas et moyens régimes.

D’un autre côté, ça donne envie de le travailler ce petit bloc, comme tout atmo qui se respecte.
Et si cette paraisse à bas régime n’était qu’un incitant à constamment aller chercher les régimes élevés et taquiner le rupteur ? Peut-être…

Anecdote sur ce moteur, personne ne sait à quelle huile il faut le gaver. Le manuel d’utilisation privilégie la 0W20 synthétique pour un meilleur confort par temps froid tandis que les fabricants de lubrifiants et les concessionnaires fourguent de la 5W30 synthétique.

Pour avoir essayer les deux, la 0W20 semble avoir un impact favorable sur la consommation tandis que la 5W30 encenserait peut-être les performances. Dans les deux cas, c’est extrêmement léger, sachez-le…

En bref et en conclusion

La GT86, c’est pour qui ?
On n’y échappera pas. Cette voiture a une propension à évoluer en voiture Jacky/Fast’n’Furious. Elle est japonaise, sportive, elle dispose déjà de sa communauté de tuners d’envergure mondiale et c’est la descendante directe de l’AE86. Elle rejoindra, tôt au tard, les rangs de la Honda S2000, la Nissan Silvia, la Skyline, la Supra… Que des voitures exceptionnelles mais « jackos » malgré elles.

Et, inévitablement, dans ce genre de voiture de sport au look agressif, on attire les abrutis provocateurs, les gars « qui veulent faire la course ». Inutile de le cacher ou de le nier, le fait de voir minablement un de ces abrutis passer de la vitre passager au rétroviseur aura toujours une saveur inaltérable.

Néanmoins, à ma grande surprise, j’ai découvert qu’au quotidien la GT86 était davantage une voiture humble et civilisée à conduire qu’un coupé de jacky hooligan. Dans la jungle urbaine, son conducteur doit se mettre au diapason et rester exemplaire sur le tarmac.

Parce qu’avec 200 chevaux, vous pensez peut-être pouvoir déposer tout « kéké » qui vous provoque ? A vrai dire, pas sûr de faire le poids en ligne droite face à une simple 320d avec boîte automatique.
1300 kg, vous pensez le reprendre dans les virages qui s’annoncent plus loin ? Pas sûr, avec ces pneus Michelin Primacy HP (je pense quand même que si…).

Futilités futiles d’animaux sociaux.

La GT86 est une voiture de loup solitaire. Une voiture d’homme. D’homme qui fuit les zones urbaines pour attaquer le tarmac des campagnes. La nuit, comme le jour. Par tous les temps mais surtout sous la pluie. A fuir les regards, chasser les frustrations oppressantes du quotidien et simplement se faire plaisir à retrouver des sensations authentiques, simples, sans filtre.

À tous les régimes, toutes les vitesses et particulièrement en travers.

Plus que revenir aux sources, cette voiture ramène la rationalité et, surtout, le plaisir accessible et exploitable dans le spectre de l’automobile moderne. Apprécier les choses simples, c’est ce qui fait sa force et son intelligence face aux plus belles pièces d’ingénierie que peuvent produire les Grands du secteur des voitures de sport. Ceux-ci, à force de repousser les limites du possible, les limites de la physique automobile, ont également repousser les limites du plaisir de conduire pour l’enthousiaste qui n’a pas la chance de passer la moitié de sa vie sur un circuit.

Si, indéniablement, la vitesse et la performance des voitures de sports modernes sont génératrices d’adrénaline, de sensations et, par conséquent, de bons moments au volant, une des meilleures méthodes pour apprécier le pilotage d’un véhicule est de le pousser à la limite de ses capacités et de le maintenir à cette limite. Car, d’un point de vue humain, au delà de la vitesse et de la performance, la sensation la plus gratifiante, la plus stimulante et la plus enrichissante, est la maîtrise.

Cette sensation qui rend la vie plus jolie est redevenue accessible à tout enthousiaste avec un minimum d’habilité grâce à cette voiture fantastique qu’est la GT86.

Faites-vous plaisir.

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