Toyota GT86 vs Toyota GR86, y’a pas qu’une lettre qui change…

Voilà 7 ans que je roule en Toyota GT86, modèle 2012, première année de production. Petrolistes est le testament de ces 7 années de plaisir, de bonheur et de fiabilité que cette bagnole a pu me procurer. Alors, autant dire que, quand Toyota et Subaru ont annoncé la relève, évidemment, difficile de cacher mon excitation.

Pour couper court à cette introduction, la Toyota GT86 représente, pour moi, la bagnole parfaite :

Un coupé, atmo, boîte mécanique, propulsion avec autobloquant de série.
Deux places arrières de dépannage, une banquette arrière rabattable qui m’a même vu faire quelques aller-retour au parc à conteneurs. C’est fun, c’est pratique, c’est fiable, c’est plutôt joli… Allez, que demander de plus ? Ah, si oui, je sais. Tout le monde le sait, en fait.

Un meilleur moteur.
J’ai eu beau essayé de me convaincre qu’il faisait partie de la philosophie de la voiture mais force est de constater que, stock, d’origine, sans collecteur décatalysé et la petite gestion sur-mesure qui va avec, c’est juste trop peu. Mou, creux et couplé à l’échappement d’origine des plus discrets, carrément soporifique. Avec un bon collecteur d’échappement, par contre, c’est une autre histoire. Ça devient tolérable même si on attend toujours un peu plus.

Alors évidemment, cette Toyota GR86 avec son nouveau moteur FA24 de 2,4l de cylindrée promet de gommer l’imperfection principale de la génération qu’elle remplace. C’est l’argument phare de cette passation de pouvoir (en plus de pléthore d’autres améliorations qui, sur le papier, font de la GR86 une voiture bien supérieure à la GT86). Mais qu’en est-il vraiment ?

5 jours en Toyota GR86

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Me voilà parti au volant de cette bagnole que j’attends depuis longtemps.
300 kilomètres au compteur et des poussières.
Autant dire que les premiers tours de roues ne sont pas les plus fun puisqu’il s’agit de relier Bruxelles à Liège par la E40. Mais ils me permettent d’ores-et-déjà de remarquer cinq trucs :

• La montée en température de l’huile est plus rapide, au point que je le remarque (merci la modine)
• La direction est un poil moins réactive
• La consommation est à peine plus élevée sur autoroute 0,4-0,7l/100, et c’est avec la clim’ 80% du temps, bonne surprise malgré une augmentation de 20% de sa cylindrée
• P*tain. Y’a du couple. C’est bizarre. Je ne suis pas habitué à ça. Ça relance en sixième à 3000 tours.
• Les commodos sont m*rdiques

C’est le temps aussi d’analyser un peu le poste de conduite…

L’habitacle, bienvenue dans l’ère digitale

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C’est parti pour 100 kilomètres pénible sur l’E40 entre tarmac de champs de bataille et beton granuleux. Le temps d’analyser le contexte dans lequel je vais évoluer pour les 5 prochains jours.

Primo, exit les compteurs analogiques. La GT86 phase 2 avait initié la transition avec un petit écran sympa qui rajoutait notamment la température d’huile à portée de vue, ce qui était sympa.

Ici c’est full digital. Mais pas de quoi faire râler un puriste. Vous remarquez la forme du compteur ? Hé oui, c’est la forme d’un moteur boxer… ‘sont créatifs chez Toy et Sub. Clin d’oeil très sympa.
L’écran est super réactif et l’interface est réduite à son strict minimum pour conserver une ergonomie des plus intuitives.

Secundo, parlons du volant. Alors là, on rentre déjà dans la dimension du subjectif et des grandes préférences, MAIS, bien qu’il s’agisse principalement d’une question d’habitude et de goût, je préfère fortement le volant de la GT86 phase 1 à ce volant, hérité de la GT86 phase 2. Celui-ci est plus fin et tous ces boutons multifonctions n’apportent rien. Un volant 3 branches sans chichi, simple et sans bouton aurait été une prise de position forte, revendicatrice de simplicité. Mais je comprends ce choix, c’est un apport technologique que certains apprécieront. Et puis, il faut bien que j’essaie de trouver des défauts là où je peux…

Je parlerai pas de l’infotainment parce que, en tout transparence, dans la mienne, je ne l’utilise jamais.
Je sais juste que celui de la GR86 a Android et Apple Car Play et qu’il a l’air un peu pourri.

Tertio, les sièges, sont incroyables. On est (encore) mieux calés que dans ceux de la GT86 mais ils sont pour autant beaucoup plus confortables. Commencer par un long trajet m’a fait remettre en doute les capacités de la GT86 sur les aspects grand tourisme et long trajets. La position de conduite est subtilement améliorée également. Je ne suis plus en train de chercher si je dois privilégier mes jambes ou mes bras. Pourtant, la colonne de direction ne récule pas plus que sur la GT… Magie.

Face à ma GT86, première année de production, cette GR86 bénéficie de toutes les évolutions esthétiques implémentées dans les versions successives et particulièrement la GT86 phase 2 dont notamment ces jolis inserts alcantara. On est globalement dans un intérieur de qualité bien supérieure, plus sobre, mieux fini. On ira pas dire luxueux car c’est encore des plastiques durs au quatre coins mais on s’y sent bien. Et quand je vois ce que Land Rover est capable d’offrir en quantité de plastique dur dans un Velar à plus de 2 fois le prix, je me dis que la GR86 est bien au-dessus de la norme vu son tarif.

Châssis, direction, freinage… quelles différences ?

Avant de passer à l’élément central de cette évolution, son moteur, je vais prendre le temps d’un peu analyser son comportement. Il y a une pelletée d’éléments qui ont été revu, principalement dans le but de rigidifier la caisse (nouvelles traverses, poutre-caisson renforcée, nouveaux éléments structurels…). Ce qui fait que la rigidité globale de la carrosserie est augmentée de 50% et son centre de gravité abaissé d’1,5mm supplémentaire. C’est d’jà ça d’pris pour la voiture de sport 4 places la plus légère du marché. Par contre, toute cette rigidité a quelque peu tendance à augmenter les bruits de roulements, j’ai bien l’impression. Ou serait-ce les 18 jantes pouces ?

A côté de ça, les éléments de suspensions repris de la GT86 ont été revus et améliorés.

Est-ce que tout ça se ressent ? Oui.

D’entrée de jeu, je me sens comme à la maison. Mais une maison qu’on vient de rénover des caves aux mansardes. Tout paraît mieux tenir en place, faire bloc, d’une pièce. C’est peut-être l’effet voiture neuve mais ça va au-delà de ça. Principalement au niveau de la gestion du roulis, déjà excellente dans la GT86 et encore bien supérieure dans la GR86.
De plus, l’amortissement et la gestion des imperfections de la route s’en voient assez grandement améliorés, avec plus de confort sans pour autant compromettre le retour d’information du pavé. Ça donne le sentiment d’une voiture plus haut de gamme, plus composée.

Bémol, par contre, pour la direction un poil trop légère et moins réactive que dans la GT86. Étonnant, ça ! La légèreté de cette nouvelle direction donne l’impression de plus filtrer l’information mais lui donne l’avantage d’être plus confortable et « facile » à opérer. Elle est un tantinet plus lente à réagir à mes demandes alors que la châssis, plus rigide, devrait théoriquement transmettre toute input plus rapidement. J’imagine que c’est juste une question d’habitude…

Dans le prolongement de cette direction, le train avant m’a également surpris. La majorité du temps parfait et irréprochable, je me suis étonné à parfois sous-virer en entrée de courbe. C’est probablement simplement une question de réglage de carrossage ou de pincement mais ça reste à noter.

A l’arrière, on retrouve les sensations de ce qui a fait la légende de la Toyota GT86 : un train arrière joueur animé par le pont autobloquant hérité de la GT86 et qui rend la voiture si facilement controlâble en dérive. Il a légèrement évolué avec l’ajout d’ailettes de refroidissement à son carter pour mieux dissiper la chaleur.

Ça décroche et dérive de manière instinctive. Je me sens comme à la maison et ça me plaît.
P*tain ce que ça me plaît.

Quant au freinage, rien à noter de particulier dans la mesure où le setup est identique à celui de la GT86 à savoir des disques ventilés aux 4 coins mordus par des étriers flottants à double pistons à l’avant et mono piston à l’arrière. Pour 1250kg, avec des pneus de 215 avec un bon grip, c’est suffisant. Mais il semblerait que les améliorations apportées au niveau de châssis permettent également de meilleures performances dans ce département. Du moins, c’est mon ressenti.

Moteur

La voilà, la pièce de résistance. Le graal. Le game-changer.
Visuellement, c’est pratiquement le frère jumeau de celui qu’il remplace à la seule exception qu’il est maintenant doté d’une modine ou échangeur huile/eau entre le bloc et le filtre à huile. Une amélioration déjà implémentée par la communauté GT86/BRZ avec une modine de Subaru Forester et qui permet des montées en température de l’huile plus rapide et une meilleure gestion de celle-ci lorsque la voiture est en charge prolongée. Un choix malin et intelligent qui permet d’améliorer la longévité et la fiabilité du moteur en diminuant les temps de roulage à froid et en se protégeant des températures excessives lors de périodes d’attaque prolongées (jusqu’à une certaine limite… on parle pas d’un radiateur d’huile ici). Le couvre-culasse en aluminium a été remplacé par un matériau en résine, difficilement visible sur la photo.

Pour le reste, évidemment, tout est revu et amélioré en rapport avec l’augmentation de la cylindrée :

• Bielles renforcées ;
• Diamètre du collecteur et du papillon d’admission plus élevé ;
• Soupapes d’admission de plus grand diamètre ;
• Radiateur plus épais ;
• Capacité accrue pour l’échappement ;
• Etc…

Et comment ça se traduit quand ça roule ?

Ça change tout.

Lorsqu’on appuie maintenant, à n’importe quel régime, il se passe quelque chose.
Ça avance, ça relance, ça pousse même. Le moteur est plein, adieu le mythique trou de couple à mi-régime, le fameux « torque dip ». Parlez maintenant plutôt de « torque peak ».

Entre 3000 et 4000 tours/minute, où on passe probablement les trois quarts de notre temps, la différence entre la GT86 et la GR86 peut aller jusqu’à 65Nm. C’est colossal et ça transforme l’expérience de conduite.

Ce moteur, c’est la partie qui encense toutes les autres. Le chaînon manquant de la recette 86 déjà si savoureuse. Il procure à cette GR86 une nouvelle impression de légèreté, d’agilité, rend la voiture plus capable et évidemment, autrement plus performante. Tout ça sans pour autant travestir sa philosophie en cédant à la modernité par l’ajout un turbo ou la facilité, d’un compresseur. Nouveau choix (seul choix ?) pertinent que d’augmenter la cylindrée.

Évidemment, avec 250Nm de couple maxi à 3700 tours, vous n’allez pas vous briser les cervicales.
Le but n’était pas d’en faire un monstre coupleux. Mais il y a maintenant ce qu’il faut, quand il le faut.

Niveau sonorité inutile de dire qu’un échappement sport est sur la liste des choses à impérativement envisager. Le tube d’amplification du son d’admission présent sur la GT86 a été remplacé par un speaker au bruit Gran Turismotesque. Bel effort, mais qui ne remplacera jamais le véritable son d’admission ou même d’échappement.

Soit dit en pensant, belle surprise de voir que la consommation de ce FA24 est pratiquement identique à celle du FA20 de la GT86 malgré une augmentation de 20% de sa cylindrée (+ 34 chevaux (234ch) et + 50Nm (250Nm))

A côté de ça, ce moteur reste très calme, très sobre et manque un peu de caractère. Normes anti-pollution et patati obligent…
Mais je pense qu’avec un collecteur d’échappement sport et une petite cartographie, on devra chatouiller les 250 chevaux atmosphériques tout en améliorant la réactivité. De quoi se rapprocher un peu plus encore de la perfection et peut-être du meilleur qu’un 4 cylindres puisse offrir.

Transmission

On prend les mêmes et on recommence. Sauf qu’on améliore tout.
92 000 kilomètres séparent ma GT86 de cette GR86 mais tout de même, on peut sentir que la boîte est encore plus calée que sur la mienne. Les engagements de rapports sont plus fermes, directs et précis. A l’inverse, l’effet voiture neuve va au détriment du ressenti de la pédale d’embrayage qui est légère et floue comme… une pédale embrayage neuve finalement.

Les rapports de boîte sont hérités de la GT86 et avec la patate supplémentaire du 2.4l, la première est maintenant hyper courte et nerveuse ! Machine à burnout…

Avec l’augmentation de cylindrée Toyota et Subaru ont logiquement fait le choix de revenir à un rapport de pont de 4.1, d’origine sur les GT86 phase 1 et qui avait laissé place au 4.3 retrouvé sur les GT86 phase 2, qui apportait des accélérations légèrement plus franches.

Cette augmentation de 25% du couple maxi a d’ailleurs obligé Toyota et Subaru à revoir des éléments clefs de la transmission comme les cardans (plus légers et plus solides), l’arbre de transmission et les silent blocs.

Prix

A 34 600€ (37 030€ en version sport), finalement, la GR86 n’a fait qu’adapter son prix à 10 années d’inflation économique. Une GT86 à sa sortie, en 2012, se touchait à moins de 30 000€, 10 ans et 13,5% d’inflation plus tard, je vous laisse faire le calcul.

A ne pas oublier également : chaque Toyota GR86 est livrée neuve avec 5 ans de garantie constructeur ! 5 ans pour une sportive ! Y’en a pas des masses qui peuvent se targuer de proposer ça ! C’est la tranquilité d’esprit pendant une moitié de décennie et sait tous qu’arriver à une sortie piste l’esprit tranquille, ça n’a pas de prix.

A côté de ça, bien qu’elle soit nettement plus abordable, la GT86 cote haut en ce moment sur le marché de l’occasion au point que c’est pas vraiment le meilleur moment pour s’en offrir une (Juin 2022).
Je suis pratiquement en mesure de revendre la mienne au même prix qu’il y a 7 ans et avec 90 000 kilomètres en plus au compteur…

Et financièrement, c’est une prise de risque supplémentaire :
Si le moteur pète (oui, je vous regarde, vous, les coussinets de bièles…) l’achat de votre GT86 + la réparation vous coûtera pratiquement le prix d’une GR86 au neuf.

A vous de voir. Maintenant le problème… le vrai problème, ce sont les taxes.
En Wallonie, par exemple, pour une GR86 neuve, vous devrez sortir 5000€ de taxe de mise en circulation, 600€ de CO² et approximativement 640€ de taxe de roulage annuelle. Et ça, c’est avant que le nouveau système n’entre en vigueur dès Septembre 2023. Mais apparemment, on a pas à se plaindre face à nos voisins Français…
Aussi votre prime d’assurance risque également d’évoluer sensiblement et il ne faut pas oublier qu’au moment où j’écris ces lignes, la 98 se touche à 2,35€ le litre…
Vache à lait, vous avez dit ?

La Toyota GR86 vaut-elle la peine de vous endetter ? Faites vos calcul.

Conclusion

Comparer une GT86 de première année de production à une GR86 permet de voir à quel point ces dix années d’évolution automobile ne sont pas anodines.

Parce qu’il s’agit bien d’évolution ici et non de révolution. Mais quel p*tain d’évolution !
Toyota et Subaru ont su écouter leurs communautés et sont parvenus à conserver tout ce qui faisait de la GT86 une voiture magique tout en adressant l’ensemble des petits quacks qui tiraient la GT86 vers le bas et plus particulièrement ce moteur FA20 creux et peu engageant d’origine.
Ce nouveau moteur FA24, sans être un foudre de guerre, rayonne et propulse la voiture là où elle aurait toujours dû être. Il ouvre de nouvelles portes en permettant d’exploiter le plein potentiel de la voiture et de ses autres organes. Le tout forme un ensemble encore plus cohérent, capable de distiller encore davantage de sensation sans travestir les codes qui font d’une 86, une 86.

Alors, oui, sans aucun doute ni aucune surprise, la Toyota GR86 est la meilleure voiture de cette comparaison. Mais est-ce qu’elle fait de la Toyota GT86 une mauvaise voiture pour autant ? Pas du tout !
La GT86 reste bien plus abordable et avec un collecteur d’échappement + carto atteint un niveau de performance tout a fait acceptable et vraiment vraiment fun. Et si c’est la glisse qui vous fait vibrer, faites comme moi : placer des Pilot Sport à l’avant, pour un train avant performant et des Primacy ou tout autre pneus avec moins de grip et une bonne résistance à l’usure à l’arrière. De quoi vous faire apprécier encore plus les jours de pluie…

S’il fallait résumer en chiffres le fond de ma pensée, voici les cotes que je donnerais.

	Toyota GT86 (2012)	Toyota GR86 (2022)
Esthétique	8	8
Habitacle	6,5	8,5
Châssis	7,5	8,5
Direction	8,5	7,5
Freinage	6,5	7
Moteur	5,5	8,5
Transmission	7,5	8
Prix	6	7,5
TOTAL	56/80 (70%)	63,5/80 (79,4%)

Peut-on encore rappeler à quel point il faut des corones pour sortir une telle voiture dans ce monde de m*rde où la voiture de sport est davantage associée à l’hérésie écologique et sociale qu’au plaisir de celui qui la conduit ?

Quoi qu’il en soit, la Toyota GR86 entrera probablement dans la légende comme la dernière vraie voiture plaisir abordable à moteur atmosphérique et boîte mécanique.

Alors, profitez-en tant qu’on peut encore.
Faites-vous plaisir.

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